トラック買取のエッセンス
スチュワーデス受難（？）の時代一九九四年夏、日本航空（ＪＡＬ）が募集を計画していた時給制の契約制スチュワーデスについて、当時の亀井（静香）運輸大臣が「待った」をかけた問題は、まだ記憶に新しい。
この事件は、政府の民間産業への介入の是非、安全性を理由とした規制の是非、労働条件・雇用問題への対処のありかた等、航空輸送産業のみならず産業一般が抱えている問題を浮き彫りにした。
そのうち最も本質的な問題は、産業への介入、すなわち規制のありかたであり、他の問題もこれ抜きでは議論できない。
契約制スチュワーデスの概要日本航空の契約制スチュワーデスの概要は以下のとおりである。
ライト乗務だけでなく、地上勤務も行うことによって稼働率を高めること。
勤務時間に応じて時給制で給料を支払うことによって、空き時間の人件費を節約する。
契約期間を一年に限り、最長三年までしか契約更新のできない契約制の社員として採用することによって、需要に対応した弾力的な人員計画を可能とすることこの三つによって、正規の新人社員に比べて人件費が約半分になるとされている。
契約制スチュワーデスは、大臣発言当時、日航の子会社である日本アジア航空（ＪＡＡ）では既に採用が終わっており、全日本空輸（ＡＮＡ）もその後採用に踏み切った。
航空各社のこのような対策はスチュワーデスの高い人件費を何とか抑えようとの苦肉の策で、既に行われている外国人スチュワーデスの採用に続く対策であり、このあとに派遣社員制度も続くことになる。
日本の航空会社がコスト競争力を失ってしまった点については第２章で述べたとおりであるが、このような中で、日本の航空会社も、もはや日本政府の保護に頼っていては激しい国際競争には生き残れないことに遅まきながら気がつき、自立意識が目覚め、ここ一、二年の不況のダブルパンチもあって、本気でリストラを開始した。
スチュワーデスの人件費抑制策はその一環である。
特に地上職に比べて、運航乗務員と客室乗務員の生皮性は主たった国の中では最も低く、客室乗務員の場合、その給与水準は欧米主要航空会社の約二倍にもなっている。
安全性は大義名分このような航空会社の姿勢に対して、亀井元大臣は当初、「異なる身分のスチュワーデスが同じ飛行機に乗るとチームワークが乱れるから、安全上問題である」との理由で横槍を入れた。
しかし、それが事故につながる危険性は非常に小さい。
身分の違いから起きるチームワークの乱れが、現行の正規のスチュワーデス間においても存在する精神的な軋蝶と比べて大きいとも考えられない。
安全上の訓練は正規スチュワーデスと同様の時間をかけて行うわけだし、全員が契約スチュワーデスになってしまうわけではない。
「鬼軍曹」のベテランースチュワーデスが入ればすむことではないか。
安全は重要な問題ではあるが、可能性の極端に小さな安全項目総てに力を注いでいたら、肝心の最も重要な安全対策への力が殺がれてしまう。
亀井元大臣は安全についての本質的な認識を誤っていたといえる。
運輸分野においては、安全性は常に政府の介入と競争の抑制を正当化する大義名分に使われてきたが、明らかに、この件も安全を大義名分にした政ユナイテッド航空シンガポール、ハンコックで５年契約のＣＡ採用ルフトハンザ航空最長勤務期間６か月のＣＡ採用エールフランス選択時間制のＣＡ採用英国航空季節労働のCAスカンディナビア航空季節労働のＣＡ（サマータイムエアホステス）府介入の典型にほかならない。
競争抑制による高い人件費が乙女の夢をつくりあげた亀井大臣は、また、その後の記者会見で、契約制スチュワーデスの人件費の低さを批判し、「乙女の夢を逆手にとった雇用制度はけしからん」と発言している。
しかし、人件費水準はそのような個人の主観で決めるべきものではない。
スチュワーデスを花形職種にしたのは高い人件費であり、それは規制に守られて競争が抑制され、高い運賃の収受が可能であったからこそできたことである。
また、給与が安くなればカッコよさも「乙女の夢」も減退する（無論、安い給与でもスチュワーデスになりたいと思う人がいればそれはそれで結構なのであり、むしろそのような人たちのほうが、高い給与と花形であることにつられてくる人たちよりもモラールは高いと想定される）。
欧米ではアルバイトやパートのスチュワーデスが１０年以上前からあたりまえになっており、正規のスチュワーデスの給与も低くなっている。
競争市場で収受できる運賃こそ正当な運賃であり、それによって支払える給与が正当な給与水準なのである。
亀井大臣の意見は、これまで規制に支えられて高い給与が支払われてきたという航空産業の実態を無視した無理解な意見と言える。
亀井賛同意見には、「同一労働同一賃金」という考え方もみられる。
それ自体は正しい。
しかし、契約制スチュワーデスは正規スチュワーデスと同一作業を行うわけではない。
地上勤務も行うし、日本航空では国内線の７４７の乗務のみ、日本アジア航空ではエコノミークラスのみを扱う。
さらに、契約制に反対する意見は現実を無視した意見でもある。
上記のように現行の人件費が市場にあわない水準なのだから、本来、正規の人件費を下げることが正しい方策である。
しかし、それができないからこそ契約制を導入するのだという現実認識が欠けている。
同一賃金論を言う人たちは、契約制を批判しながら正規の人件費の高さを問題にしない。
航空会社が競争に敗れた場合、補助を与えてでも維持すべきであるというなら、理屈は一貫性があるが、それこそ益々航空会社の保護依存的体質を強くするだけである。
元凶は規制このように考えてくれば、この問題の元凶が、結局、航空産業に対する政府の強い規制と保護にあることが理解されるだろう。
航空産業を含めて運輸産業は一般産業と比べて格段に政府の規制が厳しく、政府の介入を陰に陽に受けやすい制度のもとにある。
規制による保護によって横並び・もたれあい構造が培われてきた日本経済の中でも、特に異常に規制が厳しい。
その点は日本経済の象徴であるとも言えるが、一層厳しいという点で一般産業と同列に扱うことも認識不足である。
運輸産業における競争抑制的な経済規制は、運輸の分野ではあたりまえのこととして長い間とおってきた。
したがって、これまで運輸省は航空会社に通常の民間産業では考えられないような介入・規制を行ってきた。
生産量、生産する場所、価格、マーケティングの内容といった、本来企業自身が決定すべきことを政府が決めてきたのである。
したがって、亀井大臣にすれば、今回のような発言をしてなぜ文句が言われるのか、ということになる。
無論、だからといって運輸大臣の発言を肯定するつもりはない。
運輸産業に対するこのような強い介入がロッキード事件を生み、亀井大臣のような族議員を生んできた。
権力の構造は全く変わっていない。
ただ、ロッキードのように金がからんでいないだけである。
亀井発言に屈した日航の弱腰を「なさけない」と批判する声もある。
しかし、弱腰をなじるだけの意見も、航空産業の特殊性を理解していない発言である。
それだけでは問題は解決しないからだ。
今回の契約制は運輸官僚の了承は得られていた。
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